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航班正点起飞将以飞机滑行为准

2018-11-30 18:18:24

航班正点起飞将以飞机滑行为准

“天气原因”“航空管制”……这些是飞机不能正点起飞时经常听到的原因。中国民航局局长李家祥24日在此间表示,中国民航局已制定出航班正点起飞统计新标准――撤轮档,将在明年合适的时候择机实施。专家表示,要结束航班延误持续多年的混乱局面,必须走出各环节“各扫门前雪”的现状,搭建起统一联动的平台,大家为系统整体联动运转而出力。

各环节量化撤轮档将作为正点起飞新标准

民航局局长李家祥24日表示,中国民航局已制定出航班正点起飞统计新标准――撤轮档,将在明年合适的时候择机实施。

民航局副局长李军解释说,撤轮档是一个全球民航界通用的专业术语。如同地面的汽车一样,为避免汽车溜车,汽车停在车位里时,在汽车前面放置一个档板。飞机撤掉轮档后,即可启动发动机而滑行。

民航业内专家说,与原来关舱门即为航班正点的统计标准相比,新标准意味着,不仅航空公司做好了旅客全部上齐的准备,而且机场做好了行李装上飞机,航油做好了加油,空管发出飞机滑行到跑道上起飞的指令。

业内专家指出,新标准意味着,民航各链条全部做好了航班起飞的准备。与原来的标准相比是一个进步,不过因天空中航路拥挤,实施撤轮档新标准后,飞机滑行到跑道上时,仍有可能排队,旅客仍有可能坐在飞机上等待起飞。但原来关闭舱门后,飞机不能启动,旅客长时间坐在飞机上等待起飞的现象有望不再出现。

民航局对航班运行全过程中涉及的航空公司、机场、空管的运行标准及流程,进行了全面梳理、调整和优化,连续出台了一系列规范性文件。

今年8月,制定了《优化空中交通管制运行规范的暂行规定》,在保障安全的前提下,对航空器尾流间隔、地面滑行速度、占用跑道时间等作了更严格的限定和细化,量化、压缩了空中交通管制服务过程中的作业时间,优化了现有管制流程,加速空中流量,提高空管运行效率。

今年9月,制定了《机场航班运行保障标准》和《航空公司航班正常运行标准》,进一步明确机场和航空公司等各地面保障环节的保障时间,量化、压缩了部分保障环节的作业时间,提高航班运行效率。

强化联动严格按照批复时刻运营航班

多部门“各扫门前雪”,致使民航链条运转不畅是航班延误的体制原因。

“民航各运行单位从内部查找原因,通过改善运行方式和管理模式来提升运行效率。”李家祥说。

空管部门加强源头管理,通过缩小尾流间隔、提高地面滑行速度等方式,重点抓北京、上海、广州、深圳、成都等主要机场始发航班的放行,使以上机场早高峰放行速度明显加快,运行效率大幅提高。

运行监控部门也加大协调力度和频率,及时通报天气和流量控制情况,重点解决繁忙机场始发航班延误问题,尽早放行地面长时间等待航班。

航空公司着力加强内部运行管理,通过预留备份运力、设立场内机组休息室、快速过站、合理安排航班和机组、严格按照批复时刻运营航班等措施,降低了航空公司自身原因导致航班延误比例。

机场管理机构通过调整机场航班运行保障标准、完善设施设备、整合机场及地面代理服务公司的各类资源等措施,进一步优化机场运行秩序,提高了放行正常率。

应用新技术

一些大中型机场将安装盲降系统

民航局要求全国8个旅客吞吐量2000万人次以上、18个旅客吞吐量500至2000万人次的大中型机场加快安装、使用Ⅱ、Ⅲ类盲降系统;各航空公司飞机于今年10月底前全部安装ACARS系统或卫星。

今年9月,民航局制定了《做好航班正常工作若干规定》,对航空运输生产链条上各单位应承担的进一步细化。同时健全了约束机制,对违反规定且航班正常率低的单位及负责人,视情给予通报批评、暂停受理新增航线航班和加班包机申请、消减总飞行小时,取消或暂停航班,取消航班时刻、罚款、追究领导等处罚。

专家声音

延误深层原因是多头共管

中国人民大学公共管理学院副院长

许光建

乘坐飞机时,到达机场、换登机牌、过安检、登机、起飞、降落、出机场……环环相扣。在旅客眼里这本是一体的民航链条,而在民航现有体制下,却被分割为四个“婆婆”管理:除首都机场、西藏的机场外,其余全国的机场归地方政府管理;航空公司归国资委管理;空管归民航局管理;公安归公安部管理。

从深层看,我国航班延误成为持续多年的“顽疾”,主要有五方面原因:

“天路”方面:今年,我国乘坐飞机出行人数预计达3.54亿人次,4年增加了1.14亿人次;民航运输飞机2179架,比4年前增加902架。但中国空域中的“天路”20多年却增加甚少,路少车多,必然拥堵。

“空管”方面,如何提高空管系统的空中交通指挥能力,应是管理部门迫切需要解决的问题。但目前我国还没有针对空管航班正点率考核的制。

机场方面:国务院颁布的《民航机场管理条例》明晰了机场是公共服务基础设施的属性,但至今没有落实,地方政府对机场的考核指标是盈利,机场如何肯花钱来搭建统一联动服务平台?

航空公司方面:国资委对其考核国有资产的保值增值,民航局承担对航空公司的安全管理职责,对服务也没有硬性的手段和考核。

公安方面:民航局公安局一位专家介绍,我国民航公安的编制仍维持在8年前的水平,每天每万名旅客对应的民警数量不到4名。

当“风调雨顺”时,民航各环节按照固定的航班时刻表运行。一旦遭遇恶劣天气,这套体制就乱了套。

背景

今年的一些航班延误事件 ●12月15日,昆明周水子机场因低温冰雪天气取消航班259架次,16日,该机场一度临时性关闭。

●12月6日至8日,南京遭遇雾霾侵袭,南京禄口机场3天内共取消、延误航班653个,是通航16年来严重的一次航班大面积延误。

●9月25日,一男子要求登上山东航空公司SC4933(济南至武汉)航班找人,遭拒后称航班上有炸弹并挂断。此时,飞机已开始滑行,即将起飞。机场紧急指令这一航班中止飞行。3小时后,航班才得以安全起飞。

●8月15日上午,在南宁机场经南昌至南京的CZ3263航班上,有3名旅客因为坐椅靠背问题大吵,后被请下飞机。这一航班因此晚点1小时。

●7月2日,由于长春龙嘉机场的通讯设备受雷击损坏,共有39个航班延误,其中有10个航班取消,涉及旅客7000多人。

时事短评

新标准的人性化思考

袁云才

航班正点起飞的统计标准将由关舱门改为撤轮档,等于把计算的时间起点后移,这无疑是民航业自我加压的举措,于乘客是一大福音。撤轮档虽不完全等同于起飞,毕竟比关舱门更接近起飞,将其定为新标准,从逻辑上说也更合理。

那么,为何“关舱门”这样的标准却沿用了多年,到现在才想起来改呢?这让人想起一些垄断行业的“霸王条款”,无一不是只图自己管理方便、推责有借口,而有意无意漠视客户的客观需求。民航这一“标准”之改,可说是“霸王条款”的自我松动和自我修正。它或许是激烈的市场竞争倒逼而来,或许是旅客投诉太多不得不改,或许是因班次增多误点严重而自求突破瓶颈,不管怎样,都比原来进了一步。

曾有人问爱因斯担什么叫相对论,爱翁开玩笑说,同样一小时,两人谈恋爱觉得很短,而坐在火炉上就觉得时间很长。民航的正点统计新标准,其妙用也可套用这个通俗版的“相对论”。即便航班“正点起飞”仍可能在跑道上排队,于旅客的内心感受来说,总比一动不动呆在机舱内等候要有盼头,心情舒畅些。从某种意义上说,这也体现了一种人性化思考。但愿此举能为其他行业修正“霸王条款”提供些许思维上的借鉴。

友微评

@海的女儿:我觉得不管在什么方面,航班的安全是位的,比如说真的是天气原因引起的延误,我想大家是可以理解的。大家对延误意见比较大的一个主要原因是信息的不通畅,航空公司可能会把所有航班延误归咎于天气或是空中管制等因素,这可能说一两次大家会信,说多了难免会引起反感。

@尽职尽责:在我的印象中,常常会碰到航班延误,有些航空公司的处理方式过于简单,对突发事件的应对能力或处置方案欠缺,导致手忙脚乱。因此,航班延误,航空公司服务要跟上,安抚乘客很重要。

本版文字除署名外均据新华社

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